斯图加特天气_斯图加特天气预报30天
最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“斯图加特天气”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。
1.欧洲有90%的车没天窗是什么原因？
2.刘翔110米栏世界纪录新闻特写作文
3.一战中有哪些轰炸机？
4.为什么说德国铁路要砸准点招牌？
5.为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
6.新海诚三年之约是什么意思？
欧洲有90%的车没天窗是什么原因？
首先第一个原因，日常我们使用的汽车对于德国人来说其实本身就是一个代步工具。他们讲求的是实用性，买什么配置都要自己舒服，不少人买车并不在乎别人的看法，或许是因为德国汽车历史悠久，豪车不豪车的在德国似乎没有那么大的差别，正是因为不需要在乎高端低端，所以在选择汽车配置方面很多德国人都将预算放到自己喜欢的配置上，全景天窗基本上没人会要。第二个原因就比较实际了，那就是德国的天气并不是很好，一般来说阴天比较的多一些，晴天相对较少。同时德国的纬度是比较高的，冬天的时候太阳的照射时间比较短，夏天的德国并不是很颜色，因此天窗带来的诸多实际作用，在德国都没有什么太大的意义，所以说本身天窗就不适合在德国人的车上出现。
这个原因算是最为实际的原因了，没有必要的配置就没必要去装配，这一点也是很多国人不明白的，有时候汽车配置并不是越多越好的。
最后一个原因就是德国人大多都比较喜欢旅游，在德国我们能够看到诸多的旅行车车型。而一般来说旅行车的车顶总是有行李架的，并且很多人都会在上面放置一些旅行的装备，比如说自行车，床垫，滑板车等等，车顶成为了德国人放置行李的主要位置。
现在的车友买车的时候，大多数都对天窗有需求。汽车配备天窗之后，不只是采光更好，同时空气也会更好的循环。并且如今大部分的车友都喜欢全景天窗，感觉整款车都开阔了许多。在国内道路上大部分车型如今都带有天窗，并且豪华的全景天窗如今也不在少数。
刘翔110米栏世界纪录新闻特写作文
世界第四、欧洲最大的经济体—德国正遭遇着经济分析师们所说的“完美风暴”。“完美风暴（the perfect storm）”是金融市场常用词，人们会将一些潜在经济危机与1991年美国天气系统未能及时预报的那场大风暴相比，那场风暴曾在美国东北部引发了一场特大暴雨。
据《彭博商业周刊》10月8日报道，德国经济对全球经济的波动起伏高度敏感，经过10年几乎不间断的扩张后，德国经济濒临衰退。
自2018年下半年开始，德国经济便不断萎缩，这种局势在2019年并未扭转。德国联邦统计局公布的数据显示，2019年二季度德国GDP环比下降0.1%。这是继2018年三季度衰退0.1%、四季度零增长之后，德国经济又一次出现萎缩。而德国基尔世界经济研究所和莱布尼茨经济研究所9月11日发布的报告均显示，德国经济第三季度极大可能将再度萎缩。
如此，德国进入技术性衰退似乎已经“板上钉钉”。
制造业受挫严重
德国经济的颓势中，制造业表现尤为惨淡。德国9月马基特制造业采购经理人指数（PMI）创下2008年金融危机以来最差表现，同时也已连续9个月低于荣枯线。
据德国《经济周刊》报道，英国国际咨询机构IHS马基特公司对800多家公司进行的月度调查结果显示，德国9月PMI出人意料地下跌2.1 41.4，低于路透社采访的经济学家此前曾预期的指数44.0。该指数只有高于50时才意味着经济扩张。
内部经济而言，目前作为德国制造业心脏的 汽车 业危机四伏。因为柴油排放作弊，德国 汽车 工业被全世界批评，随后又引出了五大 汽车 企业涉嫌垄断的丑闻。这个一直被认为主导世界工业趋势的国家，在路径选择上也一直摇摆不定，应对纯电动车的挑战显得乏力，被特斯拉代表的美国甩在了身后。再加上来自硅谷的 科技 公司对无人驾驶和人工智能的领导地位，德国传统 汽车 业受到极大的冲击。
总部位于斯图加特的戴姆勒奔驰公司近日宣布，今年第二季度亏损16亿欧元，而去年同期该公司盈利为26亿欧元，此消息震动 汽车 制造业。此外，受贸易紧张局势和气候危机影响，作为全球最大车展之一的法兰克福车展，在今年迎来了创展以来“最冷”的一届。
从外部看，出口导向的德国制造业受到极大的外部国际不稳定经济局势的影响。在英国无协议脱欧风险增加、贸易摩擦加剧的情况下，依赖出口的德国经济前景仍然充满不确定性。与此同时，在特朗普政府宣布自10月18日起对数十亿美元的欧盟产品征收新关税，给德国的出口业务带来了更大的不稳定因素。
德国工商大会主席埃里克 施伟茨表示，2019年上半年，德国出口零增长，与2018年同期（增长4%）相比下滑明显，贸易顺差减少130亿欧元。
德国著名智库伊弗经济研究所每月公布的“商业景气指数”被认为是德国经济的“晴雨表”。2019年以来，该指数一直低于乐观和悲观的分界线100，且逐月下降，7月已降至95.7。另外莱布尼茨经济研究所发布的“经济情绪指数”也降到2012年以来的最低水平，显示前景趋恶，民众悲观情绪较高。
面对内外交困，德国五家领先的研究机构大幅下调经济增长预测，他们预计德国经济今年将增长0.5%，2020年增长1.1%。相比之下，他们4月份对这两项指标的预测分别为0.8%和1.8%。
“黑零”政策争议
总理默克尔承认德国经济正处于“困难时期”，经济部长阿尔特迈尔认为必须采取正确的措施予以扭转。
对于如何提振经济，各方呼吁德国总理默克尔领导的政府放弃一直以来秉持避免大规模财政支出的原则—俗称“黑零”的以收支平衡为目标的财政政策。
2014年，时任德国财政部长沃尔夫冈 朔伊布勒完成了德国当代经济史上的一个奇迹：在“经济奇迹”的1969年之后，德国财政再现收支平衡，俗称“黑零”。 自2014年以来，得益于其异常长的增长周期，创纪录的高就业率以及强劲的税收收入，默克尔政府一直保持在不增加新债务的情况下保障公共支出。
然而，近来，面对经济下行危险，各界针对德国政府“有钱不花”的批评与日俱增。当前德国十年期国债收益率已跌至近-0.65%，政府借债成本显著下降。8月，德国工业协会（BDI）开始呼吁联邦政府“尽快放弃”严苛的财政政策。该协会总经理约阿希姆 朗格认为，德国曾经有条件做到这一点，是因为“德国经济在过去的十年表现强劲，就业率很高，公共财政 健康 ”，但如今，此政策在景气不振的情况下必须重新审视。德国现在必须制定新的财政政策。
BDI工业联盟常务董事阿希姆 朗称，“明年仍坚持‘黑零’预算政策的决定绝对不能成为一项教条，”他补充说，“‘旧观念’在面对当前经济挑战时，起不到任何作用。”
虽然国内大部分经济学家和欧洲央行都希望德国当局政府打开“钱包”，平衡贸易顺差、增加公共支出，防范经济陷入衰退，然而目前德国当局似乎并没有准备推行大规模的经济刺激计划。
据德新社报道，德国经济部长彼得 阿尔特迈尔表示，德国还没有遭遇真正意义上的严重经济衰退，目前还不存在经济危机，因此没有必要放弃避免增加新债的“黑零”预算政策（联邦预算达到完全平衡的状态）。“我坚持我的立场，现在讨论‘黑零’，是在错误的时间争论错误的主题，”阿尔特迈尔说。
德国总理默克尔所在的中右翼政党也誓言坚持平衡预算、不增加新债的政策，尽管国内外要求政府借贷和投资的压力不断增大。
德国对于收支平衡的财政政策的“执念”有深远的 历史 渊源。两次世界大战后，为了解决债务问题，德国都颁布过禁止大量举债的法律条款，强调原则上债务额不得多于“长期和普遍促进增长的投资额”。2008年欧美多国爆发债务危机之后，在基本法中，德国再次规定了对于联邦和联邦州的债务限制。
10月2日，德国财长肖尔茨表示，作为欧洲最大经济体，德国将有能力应对经济危机。他补充表示，预计经济下滑不会像2008年、2009年那样严重，政府会通过减税和对 社会 保障体系做贡献来帮助企业渡过难关。
本文源自时代周报
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一战中有哪些轰炸机？
1. 刘翔至今打破过几次世界纪录
2004年8月27日，雅典奥运会男子110米栏决赛上，刘翔以12秒91，平了由英国选手科林·杰克逊创造的世界纪录，夺得了金牌，创造了中国人在110米栏项目上的奇迹和神话！2006年7月12日，刘翔以12秒88的成绩获得瑞士洛桑田径超级大奖赛金牌，并打破沉睡13年之久由英国名将科林·杰克逊创造的12秒91的世界纪录。
2007年2月，在德国田径室内赛上，刘翔以7秒42打破了60米栏亚洲纪录。2007年8月31日，在日本大阪的第11届世界田径锦标赛男子110米栏决赛上，刘翔在第九道以12秒95获得冠军，成为集世界纪录、奥运会冠军、世锦赛冠军于一身的男子110米栏大满贯得主。
2. 作文刘翔110米动作描写比赛开始前的瞬间，仿佛时间都已经停止.运动员第一次准备好起跑后，八道的伊诺森西奥表示踏板位置不舒服.比赛重新开始，美国选手特拉梅尔抢跑.下一次如果再有人抢跑将被罚下. 第三次比赛终于开始，刘翔今天的起跑相当出色，在跨第一个栏之前刘翔就领先了第二名加西亚1个身位.而在本届奥运会100米栏项目上突然冒起的法国新秀也是刘翔的最强劲对手多库里却起跑过慢在第一个栏前只排在第四、五名的位置. 此后，刘翔在栏间的优势发挥了出来，要知道刘翔可以说是目前世界上栏间表现最后的选手.刘翔越跑越快，与其它队员之前的差距也越来越大.而眼见刘翔跑在前面，身后的各国选手节奏发生了变化.加西亚、特拉梅尔、多库里选后出现在踏栏、压栏的现象. 最终，刘翔以领先第二名3、4米的优势第一个冲过了终点线，而时间就是破记录的12秒91.美国选手特拉梅尔13秒18第二个冲线，古巴选手加西亚13秒20排在了第三位。
3. 刘翔亚运会110米栏日记刘翔亚运会110米栏日记
北京时间11月24日，2010年广州亚运会田径比赛继续展开争夺，在万众瞩目的男子110米栏决赛里，中国飞人刘翔（微博 官网 博客）以13秒09摘得金牌，实现了前无古人的亚运会110米栏三连冠，他的成绩同时也刷新了亚运会纪录。微博祝贺刘翔夺冠
5'18''视频：110米栏刘翔王者归来 13秒09强势问鼎男子110米栏世界纪录是古巴选手罗伯斯保持的12秒87，亚洲纪录是刘翔保持的12秒88，亚运会纪录是刘翔多哈亚运会创造的13秒15。今年世界最好成绩是美国“肌肉男”奥利弗跑出的12秒89，今年亚洲最好成绩是史冬鹏（微博）跑出的13秒39。
刘翔在预赛小试牛刀就跑出了13秒48，排在所有参赛选手的第一名，创造北京奥运伤退复出后的个人预赛最佳战绩，也创造了三次参加亚运会的个人预赛最佳成绩，刘翔接受采访坦言争取决赛跑进13秒20。史冬鹏在预赛表现不佳，仅仅跑出13秒89。
决赛里刘翔在第六道登场亮相，左侧是第五道的韩国老将朴泰硬，右侧是第七道的日本选手青木悠人，史冬鹏则被安排在第四道。
刘翔出现在赛场，现场6万观众沸腾了，刘翔在表情调皮、身体放松，比赛之前，身穿红色战袍的刘翔示意观众静下来，以免自己听不清发令枪响，现场瞬间鸦雀无声。
从22日的预赛来看，远离赛场半年的刘翔恢复得非常好，尤其是他的栏间节奏又回到了巅峰时的感觉，人们记忆中那道红色闪电又回来了。值得一提的是，13秒48是刘翔近3届亚运会预赛的最好成绩。
决赛中，身披56号战袍的刘翔从第六道出发，排在中国飞人两侧的分别是韩国的朴泰映和日本选手青木悠人。另一位中国选手史冬鹏被分在第四道，他在预赛时发挥不佳仅跑出13秒89。比赛时的风速为顺风1.1米/秒，这样的天气条件非常有利于选手们创造好成绩。
检录之后，刘翔身着一件印有"广州"字样的白色T恤入场，现场观众立即爆发出热烈的欢呼声。比赛中刘翔今天依然身着一袭红色战袍，当介绍到这位奥运会冠军时，中国飞人轻松的蹦跳着，显得非常放松。
发令枪打响之前，由于现场6万多名观众欢呼声过大，经验丰富的刘翔为了更清楚的听到枪声，马上向裁判示意要求重新准备，现场立即安静了下来。发令枪打响，刘翔的起跑反应为0.122秒，随后中国飞人迅速攻第一个栏，三个栏架过后稍稍领先。
进入中途跑阶段，刘翔再次展现了行云流水的攻栏节奏，栏间的三步加速非常脆。5个栏架过后，刘翔已经确立了领先优势。后半程，刘翔的跨栏依然非常的凶狠，进一步扩大了领先优势。
冲刺阶段，刘翔毫不减速的向终点冲去，此时他的目标就是新的亚运会纪录。13秒09！刘翔冲过了终点线，连续第三次打破了赛会纪录，并且成为亚运会历史上第一位三夺110米栏冠军的选手。史冬鹏以13秒38摘得银牌，韩国的朴泰映排名第三。
4. 刘翔破纪录难忘的画面作文600字难忘的表情
昨天，奥运会刚刚闭幕，在奥运会里，运动员们改变了一次又一次的历史，写下了他们人生中辉煌的一页。他们的表情是激动的，仿佛让整个世界都充满了生机，而有人那失望的表情却是让整个世界都屏住呼吸惋惜的看着他，刘翔就是一个例子。
那天预赛，刘翔知道他的腿可能会坚持不住，但他仍然要跑下去。在裁判说预备的时候，他的教练、医生……只要知道刘翔可能会坚持不住的人都会为他担心。那一刻为他担心的人都在想要把刘翔的腿治好，可惜下一秒钟裁判就打响了枪。刘翔的速度减慢下来的时候全国的人都在为他担心，他让那短暂的几秒变成了他在北京奥运会留下的唯一的记忆。当他跑不动了的时候脸上露出的表情是自卑、惋惜和痛苦，那一刻这个表情刻在了中国人民的心坎里。让中国人民记住那短暂的几秒——刘翔在北京奥运会留下的唯一的记忆。
5. 用文字写出2004年雅典110米栏刘翔破世界纪录的过程距离比赛开始10分钟，刘翔静静地坐在起跑线前，目光投射在眼前十道高高的栏架上。110米外，是那道醒目的终点线；身旁，是七个如狼似虎的强悍对手。
今天的决赛必将十分惨烈。减少了美国老将阿兰·约翰逊“一头虎”，但也窜出了法国人多库里“一条狼”。刘翔的竞争对手瞬间突变，意外连着意外，悬念接着悬念。这场高栏上的巅峰对决，不但牵动着13亿中国人的神经，也引起数十亿全球电视观众的关注。
瘦高的多库里，站在刘翔身旁。昨晚，他跑出13秒06的今年世界第二好成绩；今晚，13秒06怕也挡不住“黑马”的狂奔。
第六道上是野心勃勃的美国奥运亚军特拉梅尔，最好成绩13秒08。在去年世界锦标赛上，他战胜刘翔，夺得银牌。半决赛中，他从蛰伏状态突显峥嵘，扬言要染指金牌。
第七道上是古巴的奥运冠军加西亚，他袒露胸毛，镇定自若。一直“阴”到决赛的这位经验最丰富的老将，今天会不会晴天霹雳般炸响，施展一剑穿喉的绝杀？
第二道上是拉脱维亚名将奥里加斯。奥运会前，他和刘翔6次对决，5胜1负，占据心理优势。此人过栏动作快如镰刀割麦，长长的双腿跨栏如趟平地。
以上四人是刘翔决赛中的对手。前三轮中，谁把实力保留了多少，只有他们自己清楚。决赛前，有的赌博公司开出赔率，押刘翔夺魁，有的则猛赌多库里获胜，加西亚和奥里加斯也是不少人看好的争金人选。
巅峰对决，天下超一流“剑手”血拼雅典，是“中国闪电”炸碎欧美堡垒，还是欧美豪强封阻“**闪电”？一场恶战将拉直这天大的问号。
激战即将开始，爆满的七万观众寂静下来。
发令。起跑。
一次无效，再一次抢跑后，刘翔第三次走向起跑线。他使劲地拍打着两肋和胸口，全力动员起体内最大的能量。
“各就各位”。
刘翔蹲下后，抬头望着眼前的十道栏架，目光中陡然射出浓浓的“杀气”。
一声枪响，炸裂长空。刘翔疾如炸雷，快如电光，起跑反应速度第一快。第一个栏，刘翔已经领先。
前三栏历来是刘翔的“软肋”，但今晚，刘翔快如闪电，第四跑道上，已经形成了一支红色箭头。
奥里加斯并不示弱，拼命地追赶。第四栏时，他和刘翔的差距似乎有所缩小。多库里也在狂追，第五栏时，他和刘翔仅差半米。
但是，刘翔不给他们任何机会。慢镜头中，刘翔表情凶狠得令人恐怖。他一栏一吼，像是要把栏架踏个粉碎。
红色的刘翔，在红色的跑道上，再现着《火的战车》的 *** ，80米之后，优势惊人。
最后一栏后，刘翔已经遥遥领先。红色的刘翔，**的面孔，高喊着撞向胜利之线！
12秒91！全场人惊呆了。刹那间，全场爆发出震耳的欢呼声……
刘翔赛后恢复了平静和往日的谦虚：“我今天的起跑非常好，我没有想到自己能跑出这么好的成绩。我把这块金牌归功于祖国和人民。”
6. 刘翔事迹（要文章）2004年9月3日，奥运冠军刘翔返沪回到家，受到小区幼儿园小朋友们的热烈欢迎。 早报记者 张栋 图
昨天，一位老师正向记者展示由上海教育出版社出版、印有关于奥运冠军刘翔的照片及文章的五年级第二学期语文课本（试验本）。早报记者 张栋 图
随着二期课改的全面铺开，它极有可能成为每一名上海孩子成长过程中的必修课
■及时反映社会生活的脉搏，值得鼓励
■选择公众人物进教材要非常慎重
■对公众人物也许是不可承受之重
刘翔，这个名字昨天再一次成为舆论的焦点，原因是一篇对他的新闻特写首次被收入上海市小学教材，这创造了上海市教材快速引进最新时文的纪录。
而与此同时，围绕这一举措的争论也随之产生。昨天，上海市教委的相关负责人士向早报表示会关注教材选取课文的稳定性。
篇幅900字属于新闻特写题材
北京时间2004年8月28日凌晨2点40分，雅典奥林匹克体育场，这是一个值得所有中国人铭记的日子，中国选手刘翔在男子110米栏决赛中以12秒91获得金牌。这个成绩不仅打破了奥运会纪录，还平了英国选手科林·杰克逊1993年8月20日在德国斯图加特创造的12秒91的世界纪录。
“红色的刘翔，**的面孔，高喊着撞向胜利之线……”课文以这样饱含感情的文字来向上海的学生们介绍公众心目中的明星刘翔。
这篇课文出现在最新版小学语文五年级课本（试验本）的第10册第6课，取名《跨越新纪录》，属于新闻特写题材。在900字长的篇幅里，特写讲述了刘翔创造世界纪录的故事，并且还附上了刘翔“精彩一跨”的大幅照片。另外，课后还给学生留出2道关于刘翔的特别问题。
大约40所学校首批采用这一新教材
“太出人意料了。”一名小学老师昨天回忆起同孩子们一起在课本上看到刘翔那一刻的感受时说。
据了解，虽然有刘翔课文的五年级新教材目前还只是在首批40所左右的学校使用，但是随着二期课改的全面铺开，它作为每一名上海孩子成长过程中的必修课已成为定局。
“刘翔的课文是后来才考虑加的。”教材编写组成员诸建敏向记者透露，早在2004年的暑假，新版教材的编写就启动了，当时奥运会还都没有开幕，按原计划刘翔不会出现在课文里。
然而，刘翔在奥运会上的表现给国人带来的巨大鼓舞改变了教材编写者的原计划。经过修改与审查，一篇新闻特写最终得以入选小学语文教材。
修改审查时教育专家都表示赞同
“审查组基本上都是六七十岁的教育专家，他们都表示赞同。”市教委的一位知情人士介绍说。
不过，教材编写者们不曾想到的是，随着新教材的正式问世，争论也随之产生，各方说法不一。
上海市教委教研室主任王厥轩昨天给予新教材以褒奖。他表示，这个年龄段的孩子需要英雄，而刘翔的确是属于这个时代的英雄，让课文及时地去反映社会生活的脉搏，是值得鼓励的。
“励志，可能更多的是思想品德课的教学任务。”市教委资深小学教研员陈裖则认为，虽然刘翔是形象健康积极的公众人物，语文课也需要考虑对学生励志，但是，不能忘记前提必须是实现语文教学的目标，否则同样也是失败的。因此，陈裖表示，选择公众人物进教材要非常慎重。
还有专家表示，公众人物一旦进入课文，势必成为未成年人未来生活中的榜样，这对于那些同样年轻的公众人物也许是不可承受之重。
面对来自各方的讨论，王厥轩昨天表示，刘翔特写收入小学教材不失为一次积极的探索，当然教材选文的确需要稳定性，上海市教委会密切地给予关注和指导。
为什么说德国铁路要砸准点招牌？
轰炸机是携带多种武器，以炸弹为主要武器对地面、水面或者水下目标进行攻击的军用飞机，是空军消灭敌人有生力量、摧毁敌人技术兵器和其他目标的重要手段，同时也是破坏敌国战争实力和作战意志的重要手段。早期的轰炸机大多是通过侦察机或者其他用途飞机改装而来的，结构极其简单，只能携带极少量炸弹，通过飞行员手掷，后来研制的专业轰炸机才设计有专门的武器舱和炸弹挂架，携带武器的数量和质量也大为增加，技术不断进步。轰炸机在第一次世界大战中开始大规模应用并迅速发展，不过对各类目标的轰炸作战却早有先例。
1911年的意土战争中，意大利曾派出9架飞机参战。11月1日，一名叫加沃蒂的飞行员事先在飞机的座舱内放了四枚2.2公斤极的“西佩利”榴弹。他驾驶的是一架单翼“鸽”式侦察机，当飞机飞临土耳其阵地上空进行侦查时，加沃蒂用手投掷了四枚炮弹，从而引起了土军的大慌乱。这次世界最早的对地轰炸尝试显示了意大利人在轰炸作战方面的远见。不得不说，意大利人是现代轰炸尤其是战略轰炸战术的主要建构者，杜黑的《制空权》和意大利人在埃塞俄比亚以及西班牙的恐怖轰炸作战实验教会了世界各国空军如何从空中击败一个国家。
1912年初，法国派出6架飞机参与了对摩洛哥的殖民战争。这批飞机主要用于空中侦察，同时也对没有任何防空力量的摩洛哥土兵投掷手榴弹和RS弹，进行轰炸和机枪扫射。这也显示了轰炸机未来的主要任务之一必是前线对地支援轰炸。
在1912年至1913年的巴尔干战争中，交战双方纷纷学习意法，购买飞机，雇佣飞行员，组建自己的飞行队，用于对敌方阵地进行侦查和轰炸，参战飞机约有40架之多。与此同时，美英德等国也开始进行轰炸实验，摸索对地轰炸和投弹规律。
这些早期的轰炸活动尽管规模小、作战效果极其有限，但毕竟是对一种新的作战形式的尝试，引起了法意俄德等国军方的注意，并开始着手制.造专门用于轰炸作战的飞机和其他航空器，先后研制出的飞机型号有意大利的“卡普罗尼”、法国“瓦赞”和俄罗斯的“伊利亚.穆罗梅茨”式飞机；德国人由于有齐别林飞艇这种秘密武器，并没有制.造用于轰炸作战的飞机；唯独有“海峡堡垒”的刻板英国绅士对此不屑一顾，因此到第一次世界大战爆发时，整个英伦三岛只有26枚9公斤炸弹，而且没有研制任何专门用于轰炸作战的飞机。
一次世界大战爆发后，早期专门用于轰炸作战的飞机和飞艇开始投入使用。大战初期，德军的航空部队装备有11艘飞艇（并不是全部是齐别林式，德国的飞艇分属海军飞艇处和陆军飞艇处，只有海军飞艇处装备一部分新式齐别林飞艇,而陆军的主要装备型号是舒特-朗茨飞艇）、232架飞机（一架轰炸机没有），开战前两年德国的轰炸任务全部由飞艇承担。1914年8月5日，德国飞艇Z-6（德国飞艇的编号复杂异常，分别有L/LZ/SL/Z，Z代表齐别林，L是飞艇的头字母，S是舒特-朗茨的头字母，LZ是齐别林飞艇公司的内部编号，但德国陆军倾向于直接使用Z或者公司编号LZ，另外还有同一艘德国海军飞艇同时有海军LZ-44编号和LZ-74的出厂编号又是后期L-30系列飞艇的情况。一般来说1916年后，海军的 L和陆军的LZ都是齐别林系列飞艇，L-30以后的飞艇都是齐别林新式飞艇，载弹量近2吨）第一次对比利时列日要塞进行侦查和轰炸。下旬，双方战线迫近巴黎，德军又用飞艇对巴黎进行多次轰炸和恫吓，造成多人伤亡。9月2日，不知是否与此有关，法国政F将政F迁至波尔多。与对英国城市的恐怖轰炸相比，对比法目标的齐别林飞艇攻击并不出名，不过齐别林飞艇临空暴露了列日要塞的死穴——缺乏对来自空中攻击的防御能力，二战中德军再次通过空中突击解决了列日要塞。不知多年后游戏红色警戒2游戏中的基洛夫飞艇是不是也算是对齐别林飞艇的一种怀念。
1915年战线相对稳定（同样有飞机的巨大作用，马恩河作战胜利很大程度上是由于英法空中侦查的胜利），为阻止英国空军调入法国，德国飞艇开始飞临英国境内进行轰炸。随着战争的发展，飞艇本身体积大、行动迟缓和易受天气影响等弱点逐一暴露，加上战斗机参与拦截，使飞艇的轰炸任务越来越难以执行，损失日益增多。据统计，至1917年，德军装备的89艘飞艇仅剩下9 艘，其中有80艘是被敌方战斗机击落或者毁于暴风。有趣的是，德国损失的第一艘飞艇LZ-9是被英国索普威斯“药片”式双翼机在轰炸作战中摧毁的，后面会具体写写这次攻击。
“齐别林灾难”最后成为英德双方的共同灾难，此后德国人也开始研制自己的专门远程轰炸机，以代替越来越得不偿失的飞艇作战。德国第一种专业轰炸机是“哥达”GII飞机，经过多次修改和试飞之后，于1916年3月试飞成功，当年秋季投入巴尔干战场使用。第二年，“哥达 ”GV问世并装备部队，5月25日德军开始以第三轰炸机连队组成10至20架“哥达”GV的大编队，开始轰炸英国伦敦以及其他东南部城市和港口，作战效果甚大。通过虽断断续续但长达过一年的轰炸，英国损失巨大，尤其是大量人员伤亡，城市遭到巨大破坏、工业大幅度减产，英国人称其为“哥达”式灾难。1918 年，又有一种称为齐别林.施肯塔RIV的四发重型轰炸机问世。该机的载弹量达到了2000公斤，是“哥达”GV载弹量的四倍，在战争末期参加过对英法的轰炸。
英国人在一战中的空中多有灾难，“福克”式灾难、“齐别林”灾难、“哥达”式灾难、“血色一星期”等，尤其是空中对英伦三岛的攻击，让自“诺曼征服”后再未被敌国屠杀过本国和平市民的盎格鲁撒克逊人感受到了久违的恐怖。不过英国人也由此有了心理准备，练就了最坚韧勇敢的市民，这种坚韧勇敢给了英国人二战中在XTL的炸弹下戴着钢盔跳舞的伟大勇气。也正是一战德国对英国城市宣传意义远大于实际破坏的攻击给了敏锐的意大利人以灵感，杜黑的恐怖轰炸理论最终给二战各国的和平市民造成了巨大伤害。再聊个掌故，命名轰炸机的“哥达”是德意志帝国的一个公国家族，号称是欧洲皇室的“出口专业户”，追本溯源，当时英国的皇室也可以算是“哥达家的人”，正是如此，闹得英国王室被迫“数典忘祖”、划清界限。
在一战后期，德国还研制了两种小型的用于对战场阵地作战的轰炸机，也就是最早期的对地支援攻击机。一种是1917年汉诺威飞机公司研制的CL-3，另一种是1918年容克公司研制的CL-1，它们都装备有联装机枪，可携带集束手榴弹或者手掷的小型炸弹，可低空飞行，用于对炮兵阵地进行攻击，压制步兵行动，根据战史记录也确实曾在一些战役中发挥了不小的作用。这两种飞机都是张臂下单翼，机翼厚度比较大，采用当时不多的波纹金属蒙皮，座舱部位也有5毫米左右的装甲保护，是世界最早的全金属实用飞机。
不得不说，二战德军空军发展的偏差不止是来自戈林等高层的昏庸，作为一战王牌飞行员和优秀联队指挥官的戈林对轰炸机部队的设想是有事实根据的，我们可以发现一战德国的轰炸机就偏向轻型化和对地支援任务。而“哥达”GV以较低载弹量很好的执行恐怖轰炸的表现也让德国人有信心实用战术轰炸机执行战略轰炸任务。
一次世界大战开始时，英国派出了远征军前往法国，就像前面说过的，英国绅士对轰炸的不屑弄得翻遍家底竟然一架轰炸机也没有。不过英国人很善于在战争中学习战争，德国人用飞艇教会了英国人轰炸作战。为了打击德国的飞艇，英国人曾多次派侦察机携带少量炸弹对德国的飞艇和飞艇库进行突袭，并取得不错的战果。1914年9月22日，英国海军航空队的四架飞机向德国的科隆和杜塞尔多夫飞艇库进行投弹袭击，其中有一枚9 公斤炸弹准确地砸中了目标。为什么说是砸呢？因为英国人飞的太低，炸弹引信竟因动能不足没有爆炸。同年10月6日，两架索普威斯“药片”双翼机再次飞临杜塞尔多夫，投下数枚9公斤炸弹，这次英国人终于中了奖，一艘LZ-9飞艇及艇库还有28320立方米的氢气爆炸。11月21日，三架“阿弗罗”504袭击德、瑞边境的费德列斯哈芬飞艇工厂，各投弹4枚，算是给工厂造成了损失。此次行动往返400余公里，算是历史上搜次远程空袭作战。后因德国防空火力不断加强，英国人停止了对德轰炸。后来为回敬德国飞艇对英国本土的空袭，在加强航空兵部队同时，英国人恢复对德国飞艇部队的空袭。1915年6月7日，两架“索尔尼艾”式单翼机投弹炸毁了LZ-37和LZ-38号飞艇及其艇库。在对德军的作战中，英国人改变了过去对轰炸机不屑一顾的态度，开始重视轰炸机的研制。
英国研制的第一种专业轰炸机是汉德利.佩吉0/100又称初期型。1916年11月投入使用后，首次行动就是由多架0/100轰炸机便对，从法国南锡伏击的基地出发，深入德国境内进行轰炸。1917年英国组建第41轰炸机联队，主要装备0/100轰炸机，曾多次空袭法兰克福、科布伦茨、科隆进而斯图加特等德国大城市及军过长。1918年6月英国战略空军成立，主要装备在0/100基础上改进的0/400（中期型）轰炸机。在第一次世界大战结束前的几个月时间内，先后空袭了德国的一些军品仓库、交通枢纽和重要城市，共投弹500余吨。战争的实践使英国人进一步认识到轰炸机的重要作用，它不仅使德国遭受巨大物质损失，更重要地是打击了其嚣张气焰，加快了第二帝国失败的进程。在临近战争结束时，汉德利.佩奇公司又研制出V/1500四发重型轰炸机。为此，在1918年9月，英国空军又组建了一个新的轰炸机联队，即第27联队，但实际上未派上用场战争就结束了。V/1500与0/400相比主要提高了翼展，全重自然也差不多翻了一倍，载弹量更是从813公斤飞越到了3402公斤，不过印象中美国人挂了4吨还是5吨炸弹上去。V/1500的发动机虽是4座不过确实采用二并联的方式，也算是二战中并联四发He-177的前辈了。
不过汉德利.佩吉V/1500也不是一辈子闲着，这里要顺便提一下美国航空部队，与30年代引领世界航空潮流不同，一战中美国人在天上纯属小学生，就像著名的“拉法耶特”中队一样，美国空军的草创者都是跑到法国战场上开着买来的英法飞机拿德国人练手的，轰炸机也是买的汉德利.佩吉，不过美国人的创新精神也没闲着，在欧洲还安于拿着二三百公斤的炸弹丢的时候，美国人就琢磨着上大家伙，一战后美国使用V/1500进行了4000磅左右炸弹的实验，巨大的弹坑被成为“巨人的爪痕”，也是美国米切尔用汉德利.佩吉搞了著名的水平轰炸反舰实验。用2000磅炸弹击沉了充当靶船的德国战列舰。
英国在一战中投入使用的轻型轰炸机有两种，即索普威斯公司的“11/2支柱”式和德.哈维兰的DH.4，前者是侦察机半路出家来的，采用单发双座设计，1916年初投入使用，如果带100公斤炸弹就只能携带一个成员。后者为前者的发展型，于1917年中期参战，可载弹227公斤，时速高达230公里/时，升限6700米，可称得上当时速度最快、飞的最快的轻型轰炸机。它不仅参加了对德国阵地的低空攻击用于压制对方地面部队，更参加了对德国本土的轰炸。DH.4凭其高速取得很高的生存率，这给予各国空军一个印象，对地攻击机只需高速而没有必要采用重装甲，结果二战中高速攻击机都受到巨大的战损。
与英国人差不对，法国人的轰炸机也是为克制德国的“齐别林天空舰队”，但法国人更有远见，一战前就开始研究专业轰炸机，著名的“瓦赞”式就是这种远见的产物。1914年8月14日，法国派出“瓦赞”式轰炸机向梅斯附近的德国飞艇库进行了轰炸。据介绍，这是一战中轰炸机第一次轰炸敌军事目标。以后该型飞机又先后轰炸了莱茵河东岸的德军阵地和其他军事设施。1915年6月13日，“瓦赞” 联队开始对德国本土及其占领区的城市和交通枢纽等进行轰炸，目标范围从卡尔斯鲁厄一直到德国东南部重要城市慕尼黑，给了德军以比较沉重的打击。这里插一段，似乎**《空战英豪》中有对类似内容的描写，著名的“拉法耶特”中队就有对“瓦赞”式的护航作战任务，不过**里却使用了汉德利.佩吉式。
法国的地面部队在于德国的面对面作战中也得到了本方航空兵部队的积极配合和有力支持。在地面作战中常有为数可观的轰炸机进行配合，对敌方阵地、兵营、交通枢纽和渡口进行空袭，曾有过一天出动700多架次，投弹数十吨的记录，这种强度的支援有力的支援了己方地面部队的军事行动。
“瓦赞”式轰炸机曾发展过多种改进型，主要型号有“瓦赞”3/5/8等，都是采用单台推进式发动机。法国其他比较进店型号还有布雷盖家族的Br.14，是只用拉进式单发飞机。在汉德利.佩吉成功的鼓舞下，法国人在1918年研制了“高德隆”R.11大型轰炸机，曾参与了一战最后期的对德轰炸。
前面说过，意大利人是早期轰炸的领潮者，1913年意大利卡普罗尼航空工程公司就研制成功了三发带那个轰炸机Ca30。1915年5月10日意大利掉转枪口向以前的同盟国战友奥匈帝国宣战，8月20日意大利轰炸机部队就使用Ca30飞越阿尔卑斯山脉对奥匈帝国本土进行轰炸作战。同年底，意大利AR轰炸飞行支队组成，然后对亚得里亚海海岸的敌方港口进行攻击。1916年2月18日AR支队轰炸了卢布尔布尔亚纳，接着又空袭位于奥匈帝国阵地后方的奥军指挥部；1917年8 月至10月对奥匈帝国的波拉海军基地（印象中一战后在割让给意大利，意大利还以此命名了一艘巡洋舰）进行了一系列空袭，仅10月2日这一天就出动了148 架卡普罗尼和11艘飞艇；1918年10月22日，56架卡普罗尼、11艘飞艇和131架其他型号飞机，对舶来海军基地进行了第一次世界大战最后的大规模空袭，战绩巨大。插一句，意大利用于攻击地面目标的飞艇应该是号称世界最大的半硬式飞艇——采用因索塔弗兰妮V5发动机的弗兰妮飞艇。其装备另一种单发M 飞艇印象中只在特兰提诺做过有限的侦查。卡普罗尼公司继成功的Ca30后又研制了Ca32/40/46等多种型号的轰炸机，从而形成了多型号总产量高达 700架左右的轰炸机系列。卡普罗尼系列轰炸机都采用多台发动机、两层或三层记忆、双尾梁多垂尾的布局形式，尤其特别是意大利人采用了当时罕见的前三点式起落架，当然这并不是引领潮流而更多是采用推进式布局机体重心的考虑。各型卡普罗尼的性能大同小异，一般而言可携带453~1450公斤炸弹，航程 500~800公里，飞行速度为116~152公里/小时。一战中，卡普罗尼写列多次参加了远程轰炸作战。法国和美国战后还少量仿制生产过这个系列，可见这时期意大利的轰炸机水平是领先世界的。
俄国在一战时期的航空工业是比较落后的，只比美国先进一点，俄国/苏联的航空技术要到60、70年代才成为仅次于美国的世界老二。一战中俄国使用的大部队飞机购自法国或者靠引进法国技术设计生产，但是俄国航空却在一个领域居于世界前列，那就是大型轰炸机设计，后来旅美的西科斯基为俄国设计了四发大型轰炸机——“伊利亚.穆罗梅茨”。在沙皇尼古拉二世和陆军部的支持下，1914年俄国生产装备了4架“伊利亚.穆罗梅茨”并在12月10日成立世界上最早的重型轰炸机部队“飞船大队（当时有人称轰炸机为飞船）”。1915年1月，“飞船大队”进驻距前线约40 公里的雅布隆纳机场，之后开始对德国的防御工事、铁路、军火库等进行侦查和轰炸。至1917年俄国因十月革M退出战争为止，“伊利亚.穆罗梅茨”累积冲动 422架次，投弹2000余枚。因为速度并不快，所以需要战斗机护航，在战争中该机型曾被击落一架。“伊利亚.穆罗梅茨”是发展自四发的“俄罗斯勇士”。它装有4台150马力的水冷发动机，翼展29.8米，最大速度121公里/小时。武器装备为3~5挺机枪，可载弹522公斤。1917年又有一种改进型“ 伊利亚.穆罗梅茨”E为什，该型机不但把翼展加大到38米，也装备了功率更大的发动机，飞行速度则掉到了105公里/小时，载弹量为800公斤，续航时间长达5小时。“伊利亚.穆罗梅茨”前后共制.造了70多架，是俄国在一战中唯一的轰炸机型号。一直觉得俄国人在Tu-4前都没搞清楚大飞机应如何设计，俄制大型机似乎只是中型机的简单放大。当然气动外形可以参考，不过内部结构等方面的落后导致俄制大型机在质量大速度慢的同时载弹量和生存力都处于较低水平，当然这也是由于俄国落后的航空技术水平导致的。
为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
以准时著称的德国铁路准点率不及80%“像德国铁路一样准时”、“用德铁对手表”……德国铁路曾经以准时著称，这些有关德铁溢美之词曾幻化为西人谚语。
德铁首席执行官理查德·吕茨11月29日承认，公司今年无法完成至少80%列车准点的目标，“这让我们很苦恼”。
德国铁路真的不行了？综合网友吐槽和前方记者调查，发现事情不简单。
网友吐槽：说起来都是泪
近些年，不少在德国生活的人，或多或少都亲身遭遇过德铁的“不靠谱”。如果和他们谈起所谓的“德铁神话”，得到的可能是一句：呵呵。
准点率不及80%的消息一出，不少中国网友纷纷到@新华国际微博下吐槽
据了解，经常藉德铁通勤的人会有以下几种“经典”体验：
——火车进站前几分钟没有站台信息；
——在站台等候列车进站的最后几分钟，广播通知从东侧站台换至数百米外的西侧站台；
——没有理由地发生动辄长达数小时的延误；
——德铁员工罢工，线路取消；
——预订座位，由于延误下一班只能站票
……
现在，在德国上班、约会迟到，“德铁晚点”已成为一个不会被追问的理由。网友还翻出了这个老掉牙的笑话：
“以为难得准点，结果是晚了一天”
德国当地老百姓也受不了：
——亲爱的，你听我说，我的火车又晚点了……为啥晚点？罢工、圣诞节系统出错、天气不好、斯图加特21、德铁员工休假换人、调控中心信号错误.......但是你放心，我会排除万难在2018年1月赶到你身边的。”
一线反馈：数据支持“晚点论”原因多样化
德国27日的一则报道给出数据，自2009年以来，德铁的晚点率高达30%左右。过去12个月，德铁货运和客运列车共“耽搁”1.74亿分钟，相当于每天7945.21小时。
吕茨在11月接受采访时表示，德铁完不成“80%准点率”的目标，原因是“今年下半年，发生太多事情了。”
吕茨提到的“太多事情”，其一是指，德国北部下半年曾遭遇几次极端天气，大量树木在风暴中折断，一些运输受阻。不少车次在短时间内取消或延误，致使局部地区轨道交通瘫痪。
德国北部遭遇暴风袭击，铁路交通大面积中断德国北部遭遇暴风袭击，铁路交通大面积中断
其二是德铁部分轨道路段正进行更新和维修。2017年，德国铁路共计有150座桥梁、2000处道岔等设备须更新。《商报》认为，在更新设备时，德铁与施工单位和德铁内部协调不够顺畅，致使延误增多。
德铁近年来也在想办法解决突出的晚点问题。按照德铁上任首席执行官的计划，德铁将在2030年前更新老旧铁路网，计划投入550亿欧元。
综合评论：出门能有靠谱的铁路网，还是很不错的
“像德国铁路一样准时”、“用德铁对手表”……德国铁路曾经以准时著称，这些有关德铁溢美之词曾化为西方国家的坊间谚语。
德铁不少官员眼下调研的题目，也是如何把昔日的名望，转化为如今的现实。
在这个话题下，也有网友谈起了我们的中国高铁
出门能有靠谱的交通工具，感觉还是很好的。
截至2016年年底，中国高铁总里程已达到2.2万公里，居世界第一。新加坡媒体评价说，中国高铁虽然网络庞大，但准点率接近“完美”。
尽管每个国家的铁路网和运营方式差异明显，但乘客体验却始终是铁路服务之首要。快、稳、准，正是这些乘坐需求，推动铁路技术不断革新发展。
而高铁技术“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”，德铁也曾希望引进中国高铁技术，改善用户的乘坐体验。
希望德国人民能够尽快享受更好的准点服务，毕竟德铁的票价还是一路小幅上涨的。
新海诚三年之约是什么意思？
撰文 | 火柴Q
编辑 | 甲**
设计 | 一凡
视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。
等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。
开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。
这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。
在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。
但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。
其对应的终极商业模式是Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。
从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。
但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。
困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。
然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。
现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。
有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。
2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。
让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。
当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。
而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。
纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明两个问题：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”
梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。
上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。
在这个背景下，纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。
站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？
可以先从商业逻辑来看这个问题。
在考虑自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。
除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。
而自动驾驶的商业模式则主要有两种：
一是上文提到的TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。
二是 汽车 产业的传统商业模式，即在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上——Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。
最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。
而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。
这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：
一、法律法规障碍小——落地快、量大
相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。
这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。
唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”
这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大
在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP让做AVP的厂家能在相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。
而同时，AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。
当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。
这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。
所以分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。
在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。
这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、更有利润空间的商业模式 。
三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力
如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。
而AVP具有切入这一场景的潜质。
这是因为AVP对技术的要求其实很高。
这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。
AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：
而以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。
前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。
后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。
换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。
用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。
其次，与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。
先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。
“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。
纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。
纵目刚好代表自动驾驶领域的一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。
所谓“车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。
成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：
纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。
而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有百度背景）。
但到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。
从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。
纵目的发展历程也正是如此。
2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。
到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。
与此同时，完成A轮融资后，纵目在2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。
唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。
首先，量产一定要在品质上达到“车规级” 。
汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。
第二，在质量过硬的同时，一定要严格控制成本，才能上量 。
这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。
纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。“我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。
第三，量产还要满足市场需求 。
停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。
回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题，当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”
在具体开启AVP的商业打法时，纵目也保持了“车+AI”的稳健 。
稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。
在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单，走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求）、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。
这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。
同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。
“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”
目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。
梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：
“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。
在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。
最大的争议点是技术方案的收敛方向：
目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。
纵目是改车派，追求“车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。
唐锐认为改车方案有三个好处：
一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；
二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；
三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。
“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。
地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。
全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。
这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。
在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。
禾多 科技 去年底推出的Holoparking则处在中间位置 。
用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是“场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。
这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。
不管是“改车派”还是“改地库派”，在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。
目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。
各方有待厘清的问题主要在于两方面。
一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。
买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。
各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？
上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。
二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言：“具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”
但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。
对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。
“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权，正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。
目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。
接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。
这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。
第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。
2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。
唐锐自己的判断是，跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。
同时，纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。
“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。
所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。
在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。
第三步，则是在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。
在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。
同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。
“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。
在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。
“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。
第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。
但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。
铃芽之旅小说是谁写的
“新海诚三年之约是两个人的约定，新海诚（Makoto Shinkai），原名新津诚（Makoto Niitsu），1973年2月9日出生于日本长野县南佐久郡小海町，日本动画导演、编剧、漫画作家，毕业于日本长野县野泽北高等学校、日本中央大学文学部日本文学系。
1997年，执导了黑白短片《遥远世界》，该片获得了eAT金沢’98にて特别赏?[1]?。2000
年，执导了黑白动画短片《她和她的猫》，该片获得了第12届DoGA CG动画大赛最优秀奖 。
2002年，执导的动画**《星之声》。2004年11月20日，执导的个人首部长篇**《云之彼端，约定的地方》上映，该片获得了第59届日本每日映画大奖动画奖?[2]?。2007年3月3日，编导的爱情动画**《秒速5厘米》上映，该片获得了亚洲太平洋**节最佳动画**奖? 。
2011年5月7日，执导的奇幻冒险动画**《追逐繁星的孩子》上映。2013年5月31日，自编自导的爱情动画**《言叶之庭》上映，该片获得了斯图加特国际动画**节长篇部门最优秀奖?[4]?。
2016年，编导了动画**《你的名字。》，凭借该片获得了第40届日本**学院奖最佳编剧奖?[5]?及第26届日本**评论家大奖最佳导演奖。2018年，执导了动画长片《天气之子》。2019年11月，新海诚制作的动画**《天气之子》获得第44届报知**奖最佳动画影片奖。
小说《铃芽之旅》是新海诚写的。新海诚，原名新津诚，1973年2月9日出生于日本长野县南佐久郡小海町，日本动画导演、编剧、漫画作家，毕业于日本长野县野泽北高等学校、日本中央大学文学部日本文学系。
2011年5月7日，执导的奇幻冒险动画**《追逐繁星的孩子》上映。2013年5月31日，自编自导的爱情动画**《言叶之庭》上映，该片获得了斯图加特国际动画**节长篇部门最优秀奖。2016年，编导了动画**《你的名字》，凭借该片获得了第40届日本**学院奖最佳编剧奖及第26届日本**评论家大奖最佳导演奖。2018年，执导了动画长片《天气之子》。
新海诚的人物评价
新海诚一直没有跳出自己的逻辑，他所有的创作元素都是，毫无关联的两个男女主人公，因为一个偶然的超现实事件，为了阻止这个事件，一定会导致结果是男女主人公一定是错开时空的。难能可贵的是，这个导演始终有赤子之心，新海诚导演的作品很干净，因为他真的相信爱情，他真的相信小男孩小女孩的爱情能够拯救世界，这是他最大的优点。
新海诚的创作保守而稳定，他没有引领行业的伟大理想，也从不自认为是个艺术家，他更像是一个由爱好者转型成导演的人，独立于体系之外，可以放心地为自己的受众创作，让他们走进**院，获得浅层的情感疗愈，这是他在商业上成功的关键。
好了，今天关于“斯图加特天气”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“斯图加特天气”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。